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RENAULT B1-BIS

 
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MessagePosté le: Dim 7 Mar - 20:49 (2010)    Sujet du message: RENAULT B1-BIS Répondre en citant

1936 CHAR B1 bis


Avec la collaboration de Mrs Roger Avignon, Jean-Pierre Valantin et Thierry Faucheret
Simultanément à l'étude du char B1 trois avant-projets de chars plus puissants sont présentés dès octobre 1931 mais aucune suite concrète ne fut donnée.
En janvier 1932, trois autres avant-projets désignés char B2 (35,5 t), char B3 (45 t) et BB (50 t) sont présentés et retenus pour étude.
La réalisation de la maquette du BB est confiée aux F.C.M.et achevée en février 1934. Entretemps, la conférence du désarmement de 1932 laissait planer la menace de l'interdiction des chars de plus de 25 tonnes et les études des chars B2, B3 et BB s'achevèrent en 1935.
La solution retenue fut alors alors d'améliorer le char B1 et les essais démarrèrent en 1935 en expérimentant un surblindage sur le prototype n° 101.
Les résultats s'avérant satisfaisants, le nouvel engin baptisé B1 bis fut commandé dès 1936. Le nouveau char B, dispose d'un blindage renforcé et les capacités antichars ont été améliorées. Le moteur Renault développe maintenant 300 chevaux, le blindage passe à 60 mm à l'avant et à 55 mm sur les flancs, comme préconisé par le général Velpry, alors inspecteur des chars, qui craint les nouvelles armes antichars, qui ont commencé à apparaître en particulier lors de la guerre d'Espagne. On monte la nouvelle tourelle APX 4, qui armée d'un canon de 47 mm SA 35, ajoute enfin au char une réelle capacité antichar. La masse du véhicule passe de 28 à 31 tonnes, l'autonomie en souffre, bien qu'elle puisse atteindre 180 kilomètres à basse vitesse avec les 400 litres des trois réservoirs, mais à 20 km/h, elle n'est plus que de six heures soit 120 kilomètres. En cours de production, le B1 bis bénéficiera d'améliorations progressives, du n° 201 au 340, l'emport d'obus de 47 mm était de 62, celle de cartouches de 7,5 mm était lui de 4800 ; ils passèrent respectivement sur les suivants à 72 et 5250.
Enfin en juin 1940, les derniers exemplaires produits, reçurent un réservoir supplémentaire de 170 litres (Il pourrait s’agir du n° 505 et suivants comportant un arrière modifié).
Les commandes sont passées pour ce nouveau modèle dès 1937, avec 35 B1 bis pour le 510e RCC (ils seront livrés en 1938), puis 35 autres, en 1938, pour le 508e RCC, 70 en 1939 pour le 512e RCC et un bataillon de marche. Après la déclaration de guerre, les commandes affluèrent, si bien qu'à l'armistice, elles totalisaient 1144 exemplaires, mais elles furent bien loin d'être honorées par l'industrie, qui réussit en tout et pour tout à produire 369 B1 bis.
Avant le 1er septembre 1939, seuls 129 B1 bis ont été livrés, en novembre, 61 de plus sont fournis. Les efforts de mobilisation industrielle de la 12e direction de l'armée ne porteront leurs fruits que par la suite et les cadences mensuelles passées de trois à neuf chars entre 1937 et 1939, finiront par atteindre un chiffre remarquable de 41 appareils en mai 1940.
     
      

La technique
La caisse du B1 bis était formée d'éléments en acier boulonnés et de plaques blindées : le train de roulement était protégé par de grandes plaques de blindage. La caisse était divisée en deux parties par une cloison pare-feu ; les quatre hommes d'équipage se trouvaient à l'avant, le moteur et la transmission étaient dans la partie arrière.
Le compartiment de combat
Le chef de char était un officier, accompagné par des sous-officiers gradés d'active.
Seul en tourelle, il disposait d'un canon de 47 mm semi-automatique modèle 35 couplé à une mitrailleuse calibre 7,5 à pointage électrique. Cette tourelle APX 4 était similaire à l’APX 1 CE montée sur le char SOMUA de la cavalerie.
Le pilote, qui était aussi le tireur du canon de 75, dirigeait le char et pointait en direction au moyen d'un volant de conduite relié par des arbres à chaîne au système hydrostatique Naëder. Un volant de pointage lui permettait d'affiner la mise en direction du canon de 75 mm, monté derrière un masque boulonné sur la plage avant, sur la droite de la caisse. Le pointage en hauteur de la pièce déplaçait, grâce à un système de bielles, la lunette de tir placée dans le poste de pilotage, parallèlement à la pièce elle-même.
Dispositif peu commun pour l'époque, le système à air comprimé Luchard évacuait instantanément la fumée après le départ du coup. A droite du canon se trouvait une mitrailleuse fixe qui pouvait être actionnée par le pilote mais aussi par le chef de char. Cette arme pouvait être pointée en site grâce à une sorte de boucle montée sur un support.
Un chargeur servait toutes ces armes : il vissait les fusées sur les obus de 75 mm et chargeait l'arme, approvisionnait la mitrailleuse, et lorsque le chef de char avait épuisé les munitions du canon de 47 à sa disposition en tourelle, il devait les recompléter. Positionné à genoux derrière le conducteur, sa place était particulièrement inconfortable en tout-terrain.
Le radio-télégraphiste, tout comme le chargeur, était assis au-dessous du chef de char et disposait d'un émetteur-récepteur. Au début de 1940, le poste de radiotéléphonie ER-53, ne permettant que des liaisons en morse, céda la place à un ER-53 permettant des liaisons en phonie, les chars de commandement au niveau de la compagnie et du bataillon recevaient en prime un ER-55, pour communiquer avec les échelons supérieurs.
Le maniement du B1 bis nécessitait un apprentissage long et une excellente cohésion entre les divers membres d'équipage.
La tourelle monoplace, en dehors de ses problèmes ergonomiques, va se révéler un talon d’Achille sur le plan industriel. Ses cadences de production augmentant moins rapidement que celles des caisses, un déficit de tourelles apparaît au mois de juin 1940 et aboutit à la mise en service de certains chars sans tourelle (n° 505, 506,507). Une variante à pans soudés a été étudiée par les FCM et la maquette en bois a été installée temporairement sur le char MARSEILLE mais ce modèle n'a pu être produit en série.
La porte d'accès principale se trouvait sur le côté droit du véhicule ; le pilote avait un volet au dessus de sa tête et le chef de char avait à sa disposition la porte arrière de la tourelle. Un trou d'homme était ménagé dans le plancher ; il y avait également des trappes pour l'évacuation des douilles et une autre issue de secours se trouvait sur le toit du compartiment moteur.
      

Le compartiment moteur
Le compartiment moteur était divisé en trois parties. Le moteur et la transmission occupaient la partie centrale. A droite, un étroit couloir conduisait, par une porte pratiquée dans la cloison pare-feu, aux indicateurs de niveau du carburant et à une partie des munitions. Toujours sur la droite, il y avait deux réservoirs étanches ; un autre était placé sur le côté gauche où se trouvaient deux radiateurs et deux ventilateurs qui aspiraient l'air extérieur à travers une grille blindée sur le flanc gauche du char.
A noter à ce propos, une légende tenace qui considère cet élément comme un point faible du char et qui aurait été la cible privilégiée des antichars allemands entraînés à viser le "rectangle noir", et à laquelle il convient de mettre un terme.
Les chars, contrairement à certaines affirmations, progressaient en ligne droite et non en zigzag (sinon comment utiliser le 75 ?). Les flancs n'étaient donc pas spécialement vulnérables.
La grille servant à l'aspiration, n'était pas noircie par des émissions de fumée et ne pouvait apparaître plus sombre que par le jeu des ombres.
Le blindage du persiennage était équivalent à celui des surfaces voisines.
L'examen de plusieurs centaines d'épaves ne montre pas une concentration particulière d'impacts sur cette zone.
En sus de l'habituel démarreur électrique, le moteur Renault 6 cylindres type aviation était équipé d'un dispositif à air comprimé original pour la mise en route. L'ensemble boîte de vitesses et transmission, directement relié au réducteur, amenait le mouvement à chacun des barbotins par l'intermédiaire d'un différentiel auxiliaire contrôlé par le système hydrostatique Naëder pour la direction. Ce système très évolué régulait l'énergie fournie à chaque chenille et permettait les changements de direction précis nécessaires au pointage en direction du canon de 75 mm. Trop sophistiqué par rapport aux ressources techniques de l'époque, ce système amènera de nombreux déboires provoqués essentiellement par un carter en bronze poreux et des joints fragiles entraînant une consommation énorme d'huile de ricin.
Des freins à tambour à servofrein (bandages à sec) montés sur les différentiels auxiliaires permettaient aussi au pilote les changements de direction.
La suspension comprenait de chaque côté quatre galets tendeurs et trois chariots porteurs, chacun composé de quatre galets couplés en balanciers articulés en leur centre et reliés à de gros ressorts verticaux. La poulie de tension, à l'avant, était montée sur ressort (ce qui était inhabituel), et la tension de la chenille pouvait se faire de l'intérieur du char. Un tel train de roulement impliquait une lubrification importante, facilitée par un système de graisseurs réunis en quatre groupes, et un entretien constant.
Les chars de type B1 bis entrèrent en service dans l'Armée Française entre 1937 et 1940, ils furent répartis entre les 8 bataillons des 4 Divisions Cuirassées (33 blindés par bataillon) et trois compagnies autonomes.
La numérotation s'échelonne de 201 à 856. Ce numéro élevé s'explique par le fait que des tranches numériques ont été attribuées aux différents constructeurs.
La production totale est de 369 appareils. Ce chiffre indique la production industrielle mais un certain nombre d’engins n’ont pu être mis en service avant l’armistice. Certains chars semblent toutefois avoir été mis en service sans tourelle (n° 505, 506,507)
      

L'utilisation
Au combat, les chars B 1 bis se comportèrent assez bien contre les Allemands. Il s'agissait certainement d'un char trop sophistiqué pour son temps, d'un entretien et d'un emploi difficiles, à la transmission un peu délicate et d'une autonomie trop faible. Enfin, il convient de rappeler que si les chenilles enveloppantes (qui rappelaient les chars britanniques de 1916-18) faisaient de lui une cible assez vulnérable sur les flancs, elles lui donnaient cependant une aisance certaine en terrain accidenté et facilitaient l'entrée et la sortie des membres de l'équipage.
La mise au point du B1 bis, étalée sur dix ans n'a pas permis de disposer en 1940 d'un engin fiable et efficace.
Sa construction était lente et totalement inadaptée à une production en masse.
Certains aspects du concept même de l'engin laissent songeur : Bien que la consommation excessive de l'engin soit connue, ce défaut n’a été corrigé que tardivement alors que le tir au 75 nécessitait l'usage du moteur, même en position statique.
Des défauts de conception importants n'étaient pas résolus et les essais se sont poursuivis jusqu'au printemps 1940 pour tenter d'y remédier. Dans le domaine de l'armement et de l'utilisation au combat, des anomalies graves n'étaient toujours pas corrigées : réglage du canon de 75, aménagement de la tourelle, transmissions. Au plan de la motorisation, la fiabilité du système Naëder restait douteuse (et sera la cause de perte de nombreux engins).
Les principaux défauts à corriger étaient les suivants :
Tourelleau trop faiblement blindé et aux moyens de vision inadaptés.
Tourelle monoplace
Absence d'un compas d'orientation efficient
Système de désaccouplement des armes de tourelle plus gênant qu'utile
Absence pour le chef de char, d'un siège lui permettant d'utiliser les organes de vision pendant la marche.
Dispositif de pointage du canon de 75 non satisfaisant et se déréglant rapidement
Absence d'un système de communication interne performant
Ces points ne constituant que ceux révélés par des expérimentations menées en vue de les rectifier.
Il s'y ajoute des défauts de conception impossibles à corriger ou dans un délai trop long.
La doctrine d'emploi des chars, qui ne sera qu'évoquée ici, était totalement obsolète en 1940 et absolument inadaptée à la guerre de mouvement.
Il convient aussi d'indiquer, que malgré la connaissance des limites et des contraintes inhérentes aux unités blindés, les D.C.R. ont été employées dans des missions de colmatage, sans préparations ni reconnaissances, aboutissant dans la plupart des cas à un sacrifice sans grand profit.
Et que penser d'un général d'Infanterie opérant un véritable rapt d'une colonne de chars endommagés se repliant pour être remis en état et qui seront dispersés (ou sacrifiés) individuellement pour servir de bouchons. Réparés et engagés efficacement, ces engins auraient certainement pu avoir un impact différent dans la campagne.
A la libération, un certain nombre de B1 bis, capturés et employés par les allemands sont récupérés en France. Ces engins seront à nouveau engagés aux couleurs françaises.
A partir de septembre 1944, récupération sur le front de Normandie de chars B 1 bis abandonnés sur le terrain par la Wehrmacht. 17 chars reconstitués équipent alors le 13e Dragons mis le 2 avril 1945 à la disposition du front de l'Atlantique (poche de Royan).
Il existe encore aujourd'hui sept exemplaires du B 1 bis : Deux au Musée des Blindés de Saumur, un au Tank Museum de Bovington en Grande-Bretagne, deux au Camp de Mourmelon, un au mémorial de Stonne, ainsi que trois à l'état d'épave au sein de l'ASPHM à La Wantzenau (67) et qui devraient être restaurés.
A mentionner l'exhumation du BOURNAZEL (enlisé près de Chivres) dont il ne subsiste que le bas de caisse.

   


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Constructeurs : Renault : (182), Schneider (32), F.C.M. (72), A.M.X. (47), F.A.M.H. (70).
Production : 369 au 25 juin 1940
Période de production : juillet 1937 - juin 1940
Type : char lourd
Équipage : 4 hommes



DIMENSIONS
Longueur châssis (m) : 6,37
Largeur (m) : 2,50
hauteur (m) : 2,79
Poids en ordre de Combat (kg) : 31 500
Blindage : 60mm maxi
Équipement radio : ER53 Armement principal



ARMEMENT
1 canon de 75mm ABS 1929 en casemate, (vitesse initiale 220m/s)
1 canon de 47 mm SA 35 en tourelle (vitesse initiale 650m/s)
Munitions : 74 obus de 75, 50 obus de 47
Rotation (degrés) : canon de 75 0° canon de 47 360°
Élévation (degrés) : -15° à +25° -18° à +18°
Rotation (360°) : 28 secondes
Armement secondaire : 1 mitrailleuse de 7,5 mm en casemate, 1 mitrailleuse de 7,5mm en tourelle
Munitions : 5 250 coups en 35 chargeur



MOTORISATION
Moteur : Renault aviation renforcé
Type & Cylindrée : 16,5 l6 cyl
Puissance (max.) : 307 CV à 1 900 t/m
Rapport poids/puissance : 9,5 cv/t
Boite de vitesse : 5 avant, 1 arrière
Carburant : Essence aviation
Autonomie (km) : 130 ou 6 heures
Consommation (litres/100km) : 330 ou 60 l/h
Capacité carburant (litres) : 400
Vitesse sur route : 25 km/h



MOBILITE
Chenilles : 63 patins
Largeur chenille : 0,50
Pression au sol : 13,9 kg/cm²
Garde au sol (m) : 0,48
Rayon de braquage (m) : 1,20
Pente (degrés) : 40,5° ou 90%
Obstacle Vertical (m) : 1,18
passage à gué (m) : 0,72
franchissement (m) 2,75



L’évolution
Après les deux premiers modèles, on construisit une version encore mieux protégée, le B1 TER, produit à ce qu’il semble à trois exemplaires seulement. En dehors de cela, les autres projets ne furent jamais réalisés. Toutefois, après l’invasion allemande, plusieurs exemplaires capturés furent transformé en 1942 en automoteur de 105 mm, tandis que vingt quatre autres exemplaires virent leur canon de 75 mm remplacé par un lance-flammes. En fin d’autres, dépourvus de tourelle, furent utilisés par les Allemands pour l’école de pilotage ou cédés à l’Italie.



L’emploi
Les chars de type B entrèrent en service dans l’armée française avant la 2e guerre mondiale. Entre 1939 et 1940, ils furent répartis entre 8 bataillons des 4 divisions cuirassées de réserve (33 blindés par bataillon) et trois autres compagnies autonomes. Au combat, les chars B1 BIS se comportèrent assez bien contre les Allemands. Il s’agissait certainement d’un char trop sophistiqué pour son temps, d’un entretien et d’un emploi difficile, à la transmission un peu délicate et d’une autonomie trop faible. Enfin, il convient de rappeler que si les chenilles enveloppantes (qui rappelaient les chars britanniques de 1916-18) faisaient de lui une cible assez vulnérable sur les flancs, elles lui donnaient cependant une aisance certaine en terrain accidenté et facilitaient l’entrée et la sortie des membres de l’équipage.


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HONNEUR ET PATRIE
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